Wer ein aktuelles Superbike von Ducati, BMW, Honda oder Aprilia betrachtet, erkennt schnell, wie stark sich das Design in den vergangenen Jahren verändert hat. Große Winglets und ausgefeilte Luftführungen erinnern inzwischen eher an MotoGP-Prototypen als an klassische Straßenmotorräder. Der Grund ist einfach: Bei rund 200 PS ist nicht mehr allein zusätzliche Motorleistung entscheidend. Ebenso wichtig ist die Frage, wie sich diese Leistung auf den Asphalt bringen lässt.
Genau hier setzt Bimota bei der KB998 Rimini an. Statt immer größere feststehende Flügel zu montieren, können sich die Winglets des italienischen Superbikes abhängig von der Fahrsituation bewegen. Damit soll genau dann zusätzlicher aerodynamischer Abtrieb erzeugt werden, wenn er benötigt wird.
Die KB998 Rimini ist damit nicht nur ein exotisches Kleinserienmotorrad. Sie könnte einen Vorgeschmack darauf geben, in welche Richtung sich die Aerodynamik bei Superbikes in den kommenden Jahren entwickelt.
Was ist aktive Aerodynamik?
Bei konventionellen Motorrad-Winglets ist der Anstellwinkel fest vorgegeben. Mit steigender Geschwindigkeit nimmt dadurch der erzeugte Abtrieb zu. Besonders am Vorderrad kann dieser zusätzliche Druck Vorteile bringen: Das Motorrad steigt beim harten Beschleunigen weniger leicht auf, die Front bleibt stabiler und beim Bremsen kann die zusätzliche aerodynamische Last ebenfalls helfen.
Das Problem: Ein festes Winglet arbeitet immer – auch dann, wenn seine aerodynamische Wirkung gerade nicht optimal ist. Mehr Abtrieb bedeutet normalerweise auch mehr Luftwiderstand. Zusätzlich können die aerodynamischen Kräfte bei Schräglage oder schnellen Richtungswechseln andere Auswirkungen haben als auf einer Geraden.
Aktive Aerodynamik versucht diesen Zielkonflikt aufzulösen. Die aerodynamischen Flächen können ihre Position verändern und damit je nach Fahrsituation unterschiedliche Kräfte erzeugen.
Bei der KB998 Rimini bewegen sich die beiden Winglets an der Front. Bimota nennt mehrere Situationen, in denen das System eingreifen soll:
- beim starken Bremsen,
- beim Einlenken in eine Kurve,
- bei Korrekturen innerhalb einer Kurve,
- bei schnellen Richtungswechseln,
- beim starken Beschleunigen zur Reduzierung der Wheelie-Neigung.
Das Ziel besteht also nicht darin, permanent maximalen Abtrieb zu erzeugen. Die Aerodynamik soll vielmehr an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Eigene Steuereinheit von GET für die Winglets
Technisch interessant ist dabei nicht nur die Mechanik der beweglichen Flügel. Bimota arbeitet bei der Steuerung mit GET zusammen, der Elektroniksparte des italienischen Unternehmens Athena.
Für die KB998 Rimini wurde eine spezielle elektronische Steuereinheit entwickelt, welche die beweglichen Aerodynamikelemente in Echtzeit regelt. Bimota-Projektleiter Pierluigi Marconi betont insbesondere die Herausforderung, Mechanik, Aerodynamik und Fahrzeugelektronik miteinander zu verbinden.
Welche Eingangssignale und Regelalgorithmen die Steuereinheit im Detail verwendet, legt Bimota bislang nicht vollständig offen. Die KB998 verfügt allerdings bereits über eine umfangreiche Sensorik und eine Inertialmesseinheit. Damit kann das Motorrad unter anderem seine Bewegungen und die Fahrsituation erfassen.
Das ist ein wesentlicher Unterschied zu einem einfachen elektrisch verstellbaren Spoiler. Die Winglets werden nicht vom Fahrer manuell in eine von zwei Positionen gebracht, sondern sollen ihre aerodynamische Wirkung automatisch an die jeweilige Fahrsituation anpassen.
Warum Winglets bei 200 PS überhaupt notwendig werden
Die Entwicklung lässt sich physikalisch erklären. Moderne Superbikes erreichen inzwischen Leistungswerte, bei denen die Beschleunigung nicht mehr allein durch die Motorleistung begrenzt wird.
Beim starken Beschleunigen verschiebt sich die Radlast nach hinten. Irgendwann würde das Vorderrad abheben, lange bevor der Motor seine gesamte Leistung auf die Straße bringen könnte. Elektronische Wheelie-Kontrollen lösen dieses Problem, indem sie die Motorleistung reduzieren.
Aerodynamischer Abtrieb bietet einen anderen Ansatz: Zusätzlicher Druck auf die Front wirkt dem steigenden Vorderrad entgegen. Das Motorrad kann theoretisch stärker beschleunigen, bevor die Elektronik Leistung zurücknehmen muss.
Je höher die Geschwindigkeit, desto größer wird die aerodynamische Wirkung. Bei sehr schnellen Rennstreckenpassagen kann deshalb bereits eine vergleichsweise kleine aerodynamische Fläche erhebliche Kräfte erzeugen.
Auch beim Bremsen spielt die Aerodynamik eine Rolle. Zusätzliche Belastung der Front kann die Stabilität verbessern. Gleichzeitig soll die variable Lösung vermeiden, dass die Winglets in anderen Situationen unnötig viel Luftwiderstand erzeugen oder ungünstige Kräfte verursachen.
Motor aus der Kawasaki Ninja ZX-10RR
So exotisch das Chassis der KB998 Rimini ist, so bekannt ist ihr Motor. Im Zentrum arbeitet der 998 cm³ große Reihenvierzylinder aus dem Umfeld der Kawasaki Ninja ZX-10RR.
Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler besitzt eine Bohrung von 76 Millimetern und einen Hub von 55 Millimetern. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 13,0:1. Vier Drosselklappenkörper mit jeweils 47 Millimetern Durchmesser und eine Doppel-Einspritzung versorgen den Motor mit Kraftstoff.
Für die neue Euro-5+-Version gibt Bimota eine maximale Leistung von 197 PS beziehungsweise 145 kW bei 13.200 U/min an. Das maximale Drehmoment beträgt 110 Nm bei 11.400 U/min.
Die ursprüngliche KB998 Rimini wurde noch mit 200 PS bei 13.600 U/min und 111 Nm angegeben. Im Zuge der Euro-5+-Homologation erhielt das Motorrad unter anderem eine angepasste Motorsteuerung sowie Änderungen am Abgassystem. Zusätzlich kommt eine weitere Lambdasonde zum Einsatz. Die Leistung der homologierten Version liegt damit geringfügig unter jener der ursprünglichen Maschine.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein Sechsganggetriebe und eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung. Der Sekundärantrieb erfolgt klassisch über Kette.
Technische Daten der Bimota KB998 Rimini 2027
| Technische Daten | Bimota KB998 Rimini 2027 |
|---|---|
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder, DOHC, 16 Ventile |
| Hubraum | 998 cm³ |
| Bohrung x Hub | 76,0 x 55,0 mm |
| Verdichtung | 13,0:1 |
| Leistung | 197 PS / 145 kW bei 13.200 U/min |
| Drehmoment | 110 Nm bei 11.400 U/min |
| Einspritzung | 4 x 47-mm-Drosselklappen, Doppel-Einspritzung |
| Abgasnorm | Euro 5+ |
| Getriebe | 6-Gang |
| Endantrieb | Kette |
| Rahmen | Chrom-Molybdän-Stahl-Gitterrohrrahmen mit gefrästen Aluminiumplatten |
| Vorderradaufhängung | Showa BFF, 43 mm, voll einstellbar |
| Federweg vorne | 130 mm |
| Hinterradaufhängung | Showa BFRC Lite, voll einstellbar |
| Federweg hinten | 125 mm |
| Vorderradbremse | Brembo, 4-Kolben-Radialsättel, 330-mm-Doppelscheibe |
| Hinterradbremse | Brembo, 2-Kolben-Sattel, 220-mm-Scheibe |
| Lenkkopfwinkel | 23,5° |
| Nachlauf | 102 mm |
| Radstand | 1.454 mm |
| Sitzhöhe | 830 mm |
| Tankinhalt | 17 Liter |
| Gewicht fahrbereit | 207 kg |
| Reifen vorne | 120/70 ZR17 |
| Reifen hinten | 190/55 ZR17 |
Das Chassis ist der eigentliche Bimota-Teil
Dass Bimota einen Motor eines großen Herstellers verwendet, ist keine neue Entwicklung. Im Gegenteil: Genau darauf basiert die Geschichte der Marke.
Bimota entstand in Rimini aus dem Unternehmen von Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini – aus den Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen entstand der Name Bi-Mo-Ta. Besonders Tamburini sollte später zu einem der berühmtesten Motorraddesigner der Geschichte werden.
Die ursprüngliche Idee von Bimota bestand darin, leistungsstarke Großserienmotoren japanischer und europäischer Hersteller mit wesentlich aufwendigeren Fahrwerken und Chassis zu kombinieren. Schon die KB1 der 1970er-Jahre verwendete einen Kawasaki-Motor.
Die KB998 Rimini folgt dieser Philosophie sehr konsequent: Kawasaki liefert einen bewährten Hochleistungsantrieb und wesentliche Teile der Elektronik, während Bimota rundherum ein weitgehend eigenes Motorrad konstruiert.
Stahl-Gitterrohrrahmen statt Kawasaki-Aluminiumrahmen
Besonders deutlich wird der Unterschied beim Rahmen. Die Ninja ZX-10RR setzt auf einen Aluminium-Brückenrahmen. Bimota konstruiert dagegen einen Gitterrohrrahmen aus hochfestem Chrom-Molybdän-Stahl, der mit massiven, aus Aluminium gefrästen Seitenplatten verbunden wird.
Dabei geht es nicht nur um Optik. Bimota hat das Chassis so ausgelegt, dass sich seine Steifigkeit abstimmen lässt. Für die Entwicklung eines Rennmotorrads ist das besonders interessant: Ein möglichst steifer Rahmen ist nicht automatisch der beste Rahmen. Ein kontrolliertes Maß an Flex kann dem Fahrer beispielsweise in großer Schräglage zusätzliche Rückmeldung und mechanischen Grip vermitteln.
Auch der Lenkkopf ist ungewöhnlich aufwendig gefertigt. Bimota verwendet ein Mikrogussverfahren, das sich aufgrund des hohen Produktionsaufwands vor allem für kleine Stückzahlen eignet.
Viele weitere Teile entstehen aus hochwertigen Aluminiumlegierungen wie Anticorodal, Ergal und Avional. Dazu gehören unter anderem Komponenten des Schwingenbereichs, Gabelbrücken sowie verschiedene Halterungen und Fahrwerksteile. Zahlreiche Komponenten werden im Raum Rimini CNC-gefräst.
Showa-Fahrwerk mit ungewöhnlicher Anordnung
Beim Fahrwerk greift Bimota auf Komponenten zurück, deren Basis bereits von Kawasakis erfolgreichen WorldSBK-Motorrädern bekannt ist.
Vorne arbeitet eine 43-mm-Showa Balance Free Front Fork. Druck- und Zugstufe sowie Federvorspannung sind einstellbar. Der Federweg beträgt für ein Superbike relativ üppige 130 Millimeter.
Am Heck kommt ein Showa Balance Free Rear Cushion Lite zum Einsatz. Auch hier lassen sich Druckstufe, Zugstufe und Federvorspannung einstellen. Der Federweg beträgt 125 Millimeter.
Interessant ist vor allem die Einbauposition: Bimota positioniert das Federbein vertikal. Damit unterscheidet sich die Konstruktion deutlich von der Kawasaki-Basis und unterstreicht, dass es sich bei der KB998 keineswegs lediglich um eine ZX-10RR mit italienischer Verkleidung handelt.
207 Kilogramm trotz Carbon und Kleinserienbau
Bei einem derart aufwendig konstruierten Superbike könnte man ein extrem niedriges Gewicht erwarten. Tatsächlich gibt Bimota die fahrbereite Masse mit 207 Kilogramm an.
Damit ist die KB998 Rimini nicht außergewöhnlich leicht. Allerdings besitzt sie eine vollständige Straßenausstattung, 17 Liter Tankvolumen, umfangreiche Elektronik und die Mechanik der aktiven Winglets.
Auf Leichtbau wurde dennoch erheblicher Aufwand verwendet. Die äußeren Verkleidungsteile bestehen größtenteils aus Carbon. Auch strukturelle Hilfsrahmen werden aus Kohlefaser gefertigt. Bimota lässt diese Komponenten im Autoklaven herstellen – mit Verfahren, wie sie auch bei Rennmotorrädern und hochwertigen Supersportwagen üblich sind.
Elektronik stammt zu großen Teilen aus dem Kawasaki-Regal
Auch elektronisch ist die KB998 Rimini auf aktuellem Superbike-Niveau. Das Motorrad verfügt über eine Inertialmesseinheit und darauf aufbauende Assistenzsysteme.
Zur Ausstattung gehören unter anderem:
- Kawasaki Cornering Management Function (KCMF),
- Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC),
- Kawasaki Launch Control Mode (KLCM),
- Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System (KIBS),
- verschiedene Leistungsmodi,
- Tempomat,
- TFT-Instrumentierung,
- elektronische Motorsteuerung mit Ride-by-Wire.
Hinzu kommt nun die separate Regelung der aktiven Aerodynamik. Gerade diese Verbindung verschiedener elektronischer Systeme zeigt, wohin sich Superbikes entwickeln: Motor, Bremsen, Fahrwerk, Traktionskontrolle und inzwischen selbst die Aerodynamik arbeiten zunehmend als Gesamtsystem.
Die KB998 entstand für die Superbike-WM
Hinter dem Motorrad steckt auch eine klare Rennsportstrategie. Seit 2019 besteht eine enge Verbindung zwischen Kawasaki und Bimota. Damals wurde die Partnerschaft öffentlich gemacht und mit der spektakulären Tesi H2 erstmals ein Bimota-Modell mit dem aufgeladenen Kawasaki-H2-Motor vorgestellt.
Mit der KB998 Rimini ging die Zusammenarbeit einen Schritt weiter. Kawasaki zog sich mit dem bisherigen Kawasaki Racing Team als eigenständige Marke aus der WorldSBK zurück. Das Team tritt seit 2025 als bimota by Kawasaki Racing Team – BbKRT an.
Die KB998 wurde von Anfang an als Homologationsbasis für die Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt. Bereits 2025 absolvierte Bimota damit seine erste komplette WorldSBK-Saison nach der Rückkehr. Alex Lowes und Axel Bassani fuhren die Rennversion.
Für Bimota ist das gleichzeitig eine Rückkehr zu den eigenen Wurzeln. Die Marke gewann bereits 1987 den TT-F1-Titel, feierte 1988 sieben Siege in der damals neu gegründeten Superbike-WM und weitere drei Siege im Jahr 1989. Eine weitere WorldSBK-Victory folgte im Jahr 2000.
Besonders bemerkenswert: Das allererste Rennen in der Geschichte der Superbike-Weltmeisterschaft 1988 in Donington wurde von Davide Tardozzi auf einer Bimota gewonnen.
Warum die neue Euro-5+-Version wichtig ist
Die ursprüngliche KB998 Rimini hatte einen ungewöhnlichen Status. Sie wurde zwar als Serienmotorrad zur Erfüllung der WorldSBK-Homologationsregeln produziert, die erste Ausführung besaß in Europa jedoch keine reguläre Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr.
Genau das ändert sich mit der neuen Euro-5+-Version für das Modelljahr 2027.
Dafür wurde unter anderem die Motorsteuerung angepasst. Auch der Kabelbaum und die Abgasüberwachung wurden überarbeitet, außerdem erhielt das Motorrad eine zusätzliche Lambdasonde zur genaueren Überwachung des Katalysators.
Damit wird aus der exotischen Homologationsbasis nun tatsächlich ein Superbike, dessen ungewöhnliche Technik auch auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden kann.
Ist aktive Aerodynamik auf der Straße sinnvoll?
Für den typischen Landstraßenfahrer dürfte der praktische Nutzen überschaubar sein. Aerodynamische Kräfte steigen stark mit der Geschwindigkeit. Bei 80 oder 100 km/h sind die Auswirkungen eines Winglets entsprechend wesentlich kleiner als bei 200 oder 250 km/h.
Auf einer Rennstrecke sieht die Sache anders aus. Dort können zusätzliche aerodynamische Kräfte beim Anbremsen, Beschleunigen und in sehr schnellen Kurven messbare Vorteile bringen.
Gerade deshalb ist die KB998 Rimini interessant. Aktive Aerodynamik muss nicht zwingend deshalb entwickelt worden sein, weil ein Straßenfahrer sie unbedingt benötigt. Viele Technologien moderner Motorräder haben ihren Ursprung im Rennsport und wanderten später in die Serienproduktion.
Kurven-ABS, Inertialmesseinheiten, elektronische Drosselklappen, Quickshifter oder semiaktive Fahrwerke waren vor einigen Jahren ebenfalls exotische Oberklasse-Technik.
Warum aktive Winglets langfristig feste Flügel ablösen könnten
Das Grundprinzip der Bimota-Lösung erscheint technisch logisch. Ein feststehender Flügel muss immer einen Kompromiss darstellen. Sein Anstellwinkel wird so gewählt, dass er unter möglichst vielen Bedingungen funktioniert.
Ein bewegliches System könnte dagegen unterschiedliche Ziele verfolgen: viel Abtrieb beim harten Beschleunigen, eine andere Stellung beim Bremsen und weniger Widerstand, wenn keine zusätzliche aerodynamische Last benötigt wird.
Dagegen stehen zusätzliche Kosten, Gewicht und Komplexität. Stellmechanismen müssen selbst bei mehr als 250 km/h zuverlässig funktionieren. Regen, Schmutz, Vibrationen und Temperaturunterschiede dürfen ihre Funktion nicht beeinträchtigen. Hinzu kommt die Frage, wie schnell und präzise die Regelung reagieren muss.
Bei einem hochpreisigen Kleinserienmotorrad wie der Bimota KB998 Rimini lassen sich solche Lösungen jedoch früher einsetzen als bei einem Großserienmodell.
Fazit: Die KB998 Rimini ist mehr als eine exotische Kawasaki
Auf den ersten Blick könnte man die Bimota KB998 Rimini für eine besonders exklusive Kawasaki Ninja ZX-10RR halten. Tatsächlich steckt hinter dem Motorrad ein deutlich eigenständigeres Konzept.
Der Kawasaki-Vierzylinder liefert eine bewährte Basis, doch Rahmen, Fahrwerksgeometrie, Carbonstruktur, Federbeinposition und zahlreiche gefräste Komponenten folgen der traditionellen Bimota-Philosophie: einen hervorragenden Großserienmotor mit einem möglichst kompromisslosen Chassis zu kombinieren.
Die aktive Aerodynamik ist dabei das auffälligste technische Detail. Statt feststehender Winglets setzt Bimota auf elektronisch geregelte Flügel, deren aerodynamische Wirkung an unterschiedliche Fahrsituationen angepasst werden kann.
Ob sich diese Technik in einigen Jahren auch bei Ducati, BMW, Aprilia oder japanischen Superbikes durchsetzt, bleibt abzuwarten. Technisch ergibt die Idee jedoch Sinn – gerade bei Motorrädern, deren Motorleistung längst nicht mehr der einzige limitierende Faktor ist.
Mit 197 PS, einem aufwendig konstruierten Bimota-Chassis und elektronisch gesteuerten Winglets gehört die KB998 Rimini jedenfalls zu den technisch interessantesten Superbikes ihrer Generation. Und möglicherweise wird man in einigen Jahren auf sie als eines der ersten Serienmotorräder zurückblicken, bei denen Aerodynamik nicht mehr statisch, sondern zu einem aktiv geregelten Teil des Fahrwerks wurde.
