Chi osserva una superbike attuale di Ducati, BMW, Honda o Aprilia nota subito quanto il design sia cambiato negli ultimi anni. Grandi winglet e raffinate canalizzazioni dell’aria ricordano ormai più i prototipi MotoGP che le classiche moto stradali. Il motivo è semplice: con circa 200 PS non conta più soltanto la potenza aggiuntiva del motore. È altrettanto importante capire come trasferire questa potenza sull’asfalto.
È proprio qui che Bimota interviene con la KB998 Rimini. Invece di montare ali fisse sempre più grandi, i winglet della superbike italiana possono muoversi in funzione della situazione di guida. In questo modo si vuole generare un carico aerodinamico aggiuntivo proprio quando serve.
La KB998 Rimini non è quindi soltanto una moto di nicchia esotica. Potrebbe offrire un assaggio della direzione in cui si svilupperà l’aerodinamica delle superbike nei prossimi anni.
Che cos’è l’aerodinamica attiva?
Nei winglet convenzionali per moto, l’angolo d’incidenza è fissato in anticipo. Con l’aumentare della velocità, il carico generato cresce di conseguenza. Soprattutto sulla ruota anteriore, questa pressione aggiuntiva può portare vantaggi: la moto si impenna meno facilmente in forte accelerazione, l’avantreno resta più stabile e anche in frenata il carico aerodinamico supplementare può aiutare.
Il problema è che un winglet fisso lavora sempre, anche quando il suo effetto aerodinamico non è ottimale. Più carico significa normalmente anche più resistenza all’aria. Inoltre, in piega o nei rapidi cambi di direzione, le forze aerodinamiche possono avere effetti diversi rispetto a quelli su un rettilineo.
L’aerodinamica attiva cerca di risolvere questo conflitto di obiettivi. Le superfici aerodinamiche possono cambiare posizione e generare così forze diverse a seconda della situazione di guida.
Sulla KB998 Rimini si muovono i due winglet anteriori. Bimota cita diverse situazioni in cui il sistema dovrebbe intervenire:
- in forte frenata,
- all’ingresso in curva,
- nelle correzioni all’interno di una curva,
- nei rapidi cambi di direzione,
- in forte accelerazione per ridurre la tendenza al wheelie.
L’obiettivo, quindi, non è generare sempre il massimo carico possibile. L’aerodinamica deve piuttosto adattarsi alla rispettiva situazione di guida.
Centralina dedicata di GET per i winglet
Dal punto di vista tecnico, non è interessante solo la meccanica delle ali mobili. Per il controllo, Bimota collabora con GET, la divisione elettronica dell’azienda italiana Athena.
Per la KB998 Rimini è stata sviluppata una centralina elettronica specifica, che regola in tempo reale gli elementi aerodinamici mobili. Il project leader di Bimota, Pierluigi Marconi, sottolinea in particolare la sfida di collegare meccanica, aerodinamica ed elettronica del veicolo.
Quali segnali di ingresso e quali algoritmi di regolazione utilizzi la centralina nel dettaglio, Bimota non lo ha ancora reso completamente noto. La KB998 dispone però già di una sensoristica completa e di una centralina inerziale. In questo modo la moto può rilevare, tra l’altro, i propri movimenti e la situazione di guida.
Si tratta di una differenza sostanziale rispetto a un semplice spoiler regolabile elettricamente. I winglet non vengono portati manualmente dal pilota in una di due posizioni, ma devono adattare automaticamente il loro effetto aerodinamico alla situazione di guida.
Perché i winglet diventano necessari già a 200 PS
L’evoluzione si può spiegare fisicamente. Le superbike moderne raggiungono ormai valori di potenza tali per cui l’accelerazione non è più limitata soltanto dal motore.
In forte accelerazione il carico sulle ruote si sposta verso il posteriore. A un certo punto la ruota anteriore si solleverebbe, molto prima che il motore possa trasferire tutta la sua potenza alla strada. I controlli elettronici anti-wheelie risolvono questo problema riducendo la potenza del motore.
Il carico aerodinamico offre un altro approccio: una pressione aggiuntiva sull’anteriore contrasta il sollevamento della ruota davanti. In teoria, la moto può accelerare più forte prima che l’elettronica debba tagliare potenza.
Più alta è la velocità, maggiore è l’effetto aerodinamico. Su tratti molto veloci di pista, quindi, anche una superficie aerodinamica relativamente piccola può generare forze considerevoli.
Anche in frenata l’aerodinamica gioca un ruolo. Un carico supplementare sull’anteriore può migliorare la stabilità. Allo stesso tempo, la soluzione variabile dovrebbe evitare che i winglet generino inutilmente troppa resistenza o forze sfavorevoli in altre situazioni.
Motore della Kawasaki Ninja ZX-10RR
Per quanto il telaio della KB998 Rimini sia esotico, il suo motore è ben noto. Al centro lavora il quattro cilindri in linea da 998 cm³ derivato dall’ambiente della Kawasaki Ninja ZX-10RR.
Il quattro tempi raffreddato a liquido ha un alesaggio di 76 millimetri e una corsa di 55 millimetri. Il rapporto di compressione è 13,0:1. Quattro corpi farfallati da 47 millimetri ciascuno e una doppia iniezione alimentano il motore.
Per la nuova versione Euro 5+, Bimota dichiara una potenza massima di 197 PS, rispettivamente 145 kW a 13.200 giri/min. La coppia massima è di 110 Nm a 11.400 giri/min.
La KB998 Rimini originale era ancora indicata con 200 PS a 13.600 giri/min e 111 Nm. Nell’ambito dell’omologazione Euro 5+ la moto ha ricevuto, tra l’altro, una gestione motore adattata e modifiche all’impianto di scarico. Inoltre viene impiegata una sonda lambda aggiuntiva. La potenza della versione omologata è quindi leggermente inferiore a quella della moto originale.
La trasmissione avviene tramite un cambio a sei marce e una frizione multidisco in bagno d’olio. La trasmissione finale è affidata, come da tradizione, alla catena.
Dati tecnici della Bimota KB998 Rimini 2027
| Dati tecnici | Bimota KB998 Rimini 2027 |
|---|---|
| Motore | Quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, DOHC, 16 valvole |
| Cilindrata | 998 cm³ |
| Alesaggio x corsa | 76,0 x 55,0 mm |
| Rapporto di compressione | 13,0:1 |
| Potenza | 197 PS / 145 kW a 13.200 giri/min |
| Coppia | 110 Nm a 11.400 giri/min |
| Iniezione | 4 corpi farfallati da 47 mm, doppia iniezione |
| Norma antinquinamento | Euro 5+ |
| Cambio | 6 marce |
| Trasmissione finale | Catena |
| Telaio | Telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno con piastre laterali fresate in alluminio |
| Sospensione anteriore | Showa BFF, 43 mm, completamente regolabile |
| Escursione anteriore | 130 mm |
| Sospensione posteriore | Showa BFRC Lite, completamente regolabile |
| Escursione posteriore | 125 mm |
| Freno anteriore | Brembo, pinze radiali a 4 pistoncini, doppio disco da 330 mm |
| Freno posteriore | Brembo, pinza a 2 pistoncini, disco da 220 mm |
| Angolo di sterzo | 23,5° |
| Avancorsa | 102 mm |
| Interasse | 1.454 mm |
| Altezza sella | 830 mm |
| Capacità serbatoio | 17 litri |
| Peso in ordine di marcia | 207 kg |
| Pneumatico anteriore | 120/70 ZR17 |
| Pneumatico posteriore | 190/55 ZR17 |
Il telaio è la vera parte Bimota
Il fatto che Bimota utilizzi un motore di un grande costruttore non è una novità. Al contrario: è proprio su questo che si basa la storia del marchio.
Bimota è nata a Rimini dall’azienda di Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e Massimo Tamburini: dalle iniziali dei loro cognomi è nato il nome Bi-Mo-Ta. In particolare Tamburini sarebbe poi diventato uno dei più famosi designer di moto della storia.
L’idea originaria di Bimota consisteva nel combinare motori di grande serie ad alte prestazioni, giapponesi ed europei, con ciclistiche e telai molto più raffinati. Già la KB1 degli anni Settanta utilizzava un motore Kawasaki.
La KB998 Rimini segue questa filosofia in modo molto coerente: Kawasaki fornisce un propulsore ad alte prestazioni collaudato e parti essenziali dell’elettronica, mentre Bimota costruisce attorno a tutto ciò una moto in gran parte propria.
Telaio a traliccio in acciaio invece del telaio in alluminio Kawasaki
La differenza emerge in modo particolarmente chiaro nel telaio. La Ninja ZX-10RR adotta un telaio a doppia trave in alluminio. Bimota invece progetta un telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno ad alta resistenza, collegato a robuste piastre laterali fresate in alluminio.
Non si tratta solo di estetica. Bimota ha progettato il telaio in modo che la sua rigidità possa essere calibrata. Per lo sviluppo di una moto da corsa questo è particolarmente interessante: un telaio il più rigido possibile non è automaticamente il migliore. Una flessibilità controllata può, per esempio, offrire al pilota un feedback aggiuntivo e più grip meccanico in grande piega.
Anche il cannotto di sterzo è realizzato in modo insolitamente elaborato. Bimota utilizza un processo di microfusione, che per via dell’elevato costo produttivo si presta soprattutto a piccole serie.
Molte altre parti sono realizzate in leghe di alluminio di alta qualità come Anticorodal, Ergal e Avional. Tra queste vi sono, tra l’altro, componenti dell’area del forcellone, piastre di sterzo e vari supporti e parti della ciclistica. Numerosi componenti vengono lavorati CNC nei dintorni di Rimini.
Assetto Showa con disposizione insolita
Per la ciclistica, Bimota si affida a componenti la cui base è già nota dalle vincenti moto WorldSBK di Kawasaki.
Davanti lavora una Showa Balance Free Front Fork da 43 mm. Compressione, estensione e precarico molla sono regolabili. L’escursione di 130 millimetri è piuttosto generosa per una superbike.
Al posteriore viene impiegato un Showa Balance Free Rear Cushion Lite. Anche qui sono regolabili compressione, estensione e precarico molla. L’escursione è di 125 millimetri.
Particolarmente interessante è la posizione di montaggio: Bimota dispone l’ammortizzatore in verticale. In questo modo la costruzione si distingue nettamente dalla base Kawasaki e sottolinea che la KB998 non è affatto soltanto una ZX-10RR con carenatura italiana.
207 chilogrammi nonostante il carbonio e la produzione in piccola serie
Per una superbike così elaborata ci si potrebbe aspettare un peso estremamente contenuto. In realtà Bimota dichiara una massa in ordine di marcia di 207 chilogrammi.
La KB998 Rimini non è quindi particolarmente leggera. Tuttavia dispone di un equipaggiamento stradale completo, 17 litri di serbatoio, elettronica estesa e la meccanica dei winglet attivi.
Nonostante ciò, è stato fatto un notevole lavoro di alleggerimento. Le carene esterne sono in gran parte in carbonio. Anche i telaietti strutturali sono realizzati in fibra di carbonio. Bimota produce questi componenti in autoclave, con processi tipici delle moto da corsa e delle supersportive di alta gamma.
L’elettronica proviene in gran parte dal catalogo Kawasaki
Anche dal punto di vista elettronico la KB998 Rimini è al livello delle attuali superbike. La moto dispone di una centralina inerziale e di sistemi di assistenza basati su di essa.
Tra gli equipaggiamenti figurano, tra l’altro:
- Kawasaki Cornering Management Function (KCMF),
- Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC),
- Kawasaki Launch Control Mode (KLCM),
- Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System (KIBS),
- diverse modalità di potenza,
- cruise control,
- strumentazione TFT,
- gestione elettronica del motore con ride-by-wire.
A questo si aggiunge ora il controllo separato dell’aerodinamica attiva. Proprio questa combinazione di diversi sistemi elettronici mostra in quale direzione si stanno evolvendo le superbike: motore, freni, ciclistica, controllo di trazione e ormai persino l’aerodinamica lavorano sempre più come un sistema complessivo.
La KB998 è nata per il Mondiale Superbike
Dietro questa moto c’è anche una chiara strategia sportiva. Dal 2019 esiste un legame stretto tra Kawasaki e Bimota. In quell’anno la partnership fu resa pubblica e con la spettacolare Tesi H2 venne presentato per la prima volta un modello Bimota con il motore sovralimentato Kawasaki H2.
Con la KB998 Rimini la collaborazione ha fatto un ulteriore passo avanti. Kawasaki si è ritirata dalla WorldSBK come marchio autonomo con il precedente Kawasaki Racing Team. Dal 2025 il team corre come bimota by Kawasaki Racing Team – BbKRT.
La KB998 è stata sviluppata fin dall’inizio come base di omologazione per il Campionato del Mondo Superbike. Già nel 2025 Bimota ha disputato con essa la sua prima stagione completa in WorldSBK dopo il ritorno. Alex Lowes e Axel Bassani hanno guidato la versione da gara.
Per Bimota si tratta al tempo stesso di un ritorno alle proprie origini. Il marchio vinse già il titolo TT-F1 nel 1987, ottenne sette vittorie nel neonato Campionato del Mondo Superbike nel 1988 e altre tre vittorie nel 1989. Un’ulteriore vittoria in WorldSBK arrivò nel 2000.
Particolarmente notevole: la primissima gara nella storia del Campionato del Mondo Superbike nel 1988 a Donington fu vinta da Davide Tardozzi su una Bimota.
Perché la nuova versione Euro 5+ è importante
La KB998 Rimini originale aveva uno status insolito. Pur essendo prodotta come moto di serie per soddisfare le regole di omologazione WorldSBK, la prima versione non disponeva in Europa di un’omologazione regolare per la circolazione stradale.
È proprio questo che cambia con la nuova versione Euro 5+ per l’anno modello 2027.
Per questo sono stati adattati, tra l’altro, la gestione motore. Anche il cablaggio e il controllo delle emissioni sono stati rivisti; inoltre la moto ha ricevuto una sonda lambda aggiuntiva per monitorare con maggiore precisione il catalizzatore.
In questo modo, da base di omologazione esotica, nasce ora davvero una superbike la cui tecnologia insolita può essere utilizzata anche sulle strade pubbliche.
L’aerodinamica attiva ha senso su strada?
Per il motociclista medio su strada il vantaggio pratico sarà probabilmente limitato. Le forze aerodinamiche aumentano fortemente con la velocità. A 80 o 100 km/h gli effetti di un winglet sono quindi molto più contenuti che a 200 o 250 km/h.
In pista la situazione è diversa. Lì forze aerodinamiche aggiuntive possono portare vantaggi misurabili in frenata, in accelerazione e nelle curve molto veloci.
Proprio per questo la KB998 Rimini è interessante. L’aerodinamica attiva non deve per forza essere sviluppata perché un motociclista stradale ne abbia assolutamente bisogno. Molte tecnologie delle moto moderne nascono nelle corse e solo in seguito arrivano alla produzione di serie.
ABS in curva, centraline inerziali, corpi farfallati elettronici, quickshifter o sospensioni semiattive erano anch’essi, fino a pochi anni fa, tecnologie esotiche da fascia alta.
Perché i winglet attivi potrebbero sostituire a lungo termine le ali fisse
Il principio di base della soluzione Bimota appare tecnicamente logico. Un’ala fissa deve sempre rappresentare un compromesso. Il suo angolo viene scelto in modo da funzionare nel maggior numero possibile di condizioni.
Un sistema mobile, invece, potrebbe perseguire obiettivi diversi: molto carico in forte accelerazione, una posizione diversa in frenata e meno resistenza quando non serve alcun carico aerodinamico aggiuntivo.
Contro questa soluzione giocano costi, peso e complessità aggiuntivi. I meccanismi di regolazione devono funzionare in modo affidabile anche oltre i 250 km/h. Pioggia, sporco, vibrazioni e differenze di temperatura non devono comprometterne il funzionamento. A ciò si aggiunge la questione della rapidità e della precisione con cui il controllo deve reagire.
Su una moto di piccola serie e di fascia alta come la Bimota KB998 Rimini, però, soluzioni di questo tipo possono essere introdotte prima che su un modello di grande serie.
Conclusione: la KB998 Rimini è più di una Kawasaki esotica
A prima vista si potrebbe prendere la Bimota KB998 Rimini per una Kawasaki Ninja ZX-10RR particolarmente esclusiva. In realtà, dietro questa moto c’è un concetto molto più autonomo.
Il quattro cilindri Kawasaki fornisce una base collaudata, ma telaio, geometria ciclistica, struttura in carbonio, posizione dell’ammortizzatore e numerosi componenti fresati seguono la tradizionale filosofia Bimota: combinare un eccellente motore di grande serie con un telaio il più possibile senza compromessi.
L’aerodinamica attiva è il dettaglio tecnico più evidente. Al posto di winglet fissi, Bimota punta su ali controllate elettronicamente, il cui effetto aerodinamico può essere adattato alle diverse situazioni di guida.
Resta da vedere se questa tecnologia si affermerà tra qualche anno anche su Ducati, BMW, Aprilia o sulle superbike giapponesi. Dal punto di vista tecnico, però, l’idea ha senso, soprattutto su moto in cui la potenza del motore non è più l’unico fattore limitante.
Con 197 PS, un telaio Bimota costruito con grande cura e winglet controllati elettronicamente, la KB998 Rimini è comunque una delle superbike tecnicamente più interessanti della sua generazione. E forse, tra qualche anno, la si guarderà come una delle prime moto di serie in cui l’aerodinamica non era più statica, ma diventava una parte attivamente regolata della ciclistica.
