Lorsque l’on observe une superbike actuelle de Ducati, BMW, Honda ou Aprilia, on remarque rapidement à quel point le design a évolué ces dernières années. Les grands winglets et les conduits d’air sophistiqués rappellent désormais davantage les prototypes MotoGP que les motos de route classiques. La raison est simple : avec environ 200 PS, la puissance moteur supplémentaire n’est plus le seul facteur décisif. Il est tout aussi important de savoir comment transmettre cette puissance à l’asphalte.
C’est précisément là que Bimota intervient avec la KB998 Rimini. Au lieu de monter toujours plus de grandes ailes fixes, les winglets de la superbike italienne peuvent se déplacer en fonction de la situation de conduite. L’objectif est de générer un appui aérodynamique supplémentaire exactement au moment où il est nécessaire.
La KB998 Rimini n’est donc pas seulement une moto exotique produite en petite série. Elle pourrait donner un aperçu de la direction que prendra l’aérodynamique des superbikes dans les années à venir.
Qu’est-ce que l’aérodynamique active ?
Sur des winglets de moto conventionnels, l’angle d’attaque est défini une fois pour toutes. Avec l’augmentation de la vitesse, l’appui généré augmente en conséquence. À l’avant, en particulier, cette pression supplémentaire peut apporter des avantages : la moto se cabre moins facilement lors des fortes accélérations, l’avant reste plus stable et, au freinage, la charge aérodynamique additionnelle peut également aider.
Le problème : un winglet fixe travaille en permanence, même lorsque son effet aérodynamique n’est pas optimal. Plus d’appui signifie généralement aussi plus de résistance à l’air. En outre, les forces aérodynamiques peuvent avoir des effets différents en angle d’inclinaison ou lors de changements de direction rapides que sur une ligne droite.
L’aérodynamique active tente de résoudre ce conflit d’objectifs. Les surfaces aérodynamiques peuvent modifier leur position et ainsi générer des forces différentes selon la situation de conduite.
Sur la KB998 Rimini, les deux winglets à l’avant sont mobiles. Bimota cite plusieurs situations dans lesquelles le système doit intervenir :
- lors de freinages appuyés,
- lors de l’inscription en virage,
- lors de corrections à l’intérieur d’un virage,
- lors de changements de direction rapides,
- lors de fortes accélérations afin de réduire la tendance au wheelie.
L’objectif n’est donc pas de générer en permanence un appui maximal. L’aérodynamique doit plutôt s’adapter à la situation de conduite concernée.
Une unité de commande GET dédiée aux winglets
Sur le plan technique, ce n’est pas seulement la mécanique des ailes mobiles qui est intéressante. Pour la commande, Bimota collabore avec GET, la branche électronique de l’entreprise italienne Athena.
Pour la KB998 Rimini, une unité de commande électronique spécifique a été développée afin de réguler en temps réel les éléments aérodynamiques mobiles. Le chef de projet Bimota, Pierluigi Marconi, souligne en particulier le défi que représente l’intégration de la mécanique, de l’aérodynamique et de l’électronique du véhicule.
Bimota ne dévoile pas encore en détail quels signaux d’entrée et quels algorithmes de régulation sont utilisés par l’unité de commande. La KB998 dispose toutefois déjà d’une instrumentation de capteurs très complète et d’une unité de mesure inertielle. La moto peut ainsi, entre autres, enregistrer ses mouvements et la situation de conduite.
Il s’agit là d’une différence essentielle par rapport à un simple spoiler à réglage électrique. Les winglets ne sont pas déplacés manuellement par le pilote dans l’une de deux positions, mais doivent adapter automatiquement leur effet aérodynamique à la situation de conduite.
Pourquoi les winglets deviennent-ils nécessaires avec 200 PS ?
L’évolution peut s’expliquer physiquement. Les superbikes modernes atteignent désormais des niveaux de puissance tels que l’accélération n’est plus limitée uniquement par le moteur.
Lors d’une forte accélération, la charge sur les roues se déplace vers l’arrière. À un certain moment, la roue avant se soulèverait avant même que le moteur puisse transmettre toute sa puissance à la route. Les contrôles électroniques anti-wheelie résolvent ce problème en réduisant la puissance moteur.
L’appui aérodynamique offre une autre approche : une pression supplémentaire sur l’avant s’oppose au soulèvement de la roue avant. Théoriquement, la moto peut ainsi accélérer davantage avant que l’électronique ne doive réduire la puissance.
Plus la vitesse augmente, plus l’effet aérodynamique devient important. Sur des portions très rapides de circuit, une surface aérodynamique relativement petite peut donc déjà générer des forces considérables.
L’aérodynamique joue également un rôle au freinage. Une charge supplémentaire sur l’avant peut améliorer la stabilité. En même temps, la solution variable doit éviter que les winglets ne génèrent inutilement trop de résistance à l’air ou des forces défavorables dans d’autres situations.
Moteur issu de la Kawasaki Ninja ZX-10RR
Aussi exotique que soit le châssis de la KB998 Rimini, son moteur est bien connu. Au centre se trouve le quatre cylindres en ligne de 998 cm³ issu de l’univers de la Kawasaki Ninja ZX-10RR.
Ce quatre-temps à refroidissement liquide et à quatre soupapes possède un alésage de 76 millimètres et une course de 55 millimètres. Le taux de compression est de 13,0:1. Quatre corps de papillon de 47 millimètres de diamètre chacun et une double injection alimentent le moteur en carburant.
Pour la nouvelle version Euro 5+, Bimota annonce une puissance maximale de 197 PS soit 145 kW à 13.200 tr/min. Le couple maximal est de 110 Nm à 11.400 tr/min.
La KB998 Rimini d’origine était encore annoncée avec 200 PS à 13.600 tr/min et 111 Nm. Dans le cadre de l’homologation Euro 5+, la moto a notamment reçu une gestion moteur adaptée ainsi que des modifications du système d’échappement. Une sonde lambda supplémentaire est également utilisée. La puissance de la version homologuée est donc légèrement inférieure à celle de la machine d’origine.
La transmission s’effectue via une boîte à six rapports et un embrayage multidisque à bain d’huile. La transmission secondaire se fait classiquement par chaîne.
Données techniques de la Bimota KB998 Rimini 2027
| Données techniques | Bimota KB998 Rimini 2027 |
|---|---|
| Moteur | Quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, DOHC, 16 soupapes |
| Cylindrée | 998 cm³ |
| Alésage x course | 76,0 x 55,0 mm |
| Taux de compression | 13,0:1 |
| Puissance | 197 PS / 145 kW à 13.200 tr/min |
| Couple | 110 Nm à 11.400 tr/min |
| Injection | 4 corps de papillon de 47 mm, double injection |
| Norme antipollution | Euro 5+ |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Transmission finale | Chaîne |
| Cadre | Cadre treillis en acier au chrome-molybdène avec plaques en aluminium usinées |
| Suspension avant | Showa BFF, 43 mm, entièrement réglable |
| Débattement avant | 130 mm |
| Suspension arrière | Showa BFRC Lite, entièrement réglable |
| Débattement arrière | 125 mm |
| Frein avant | Brembo, étriers radiaux à 4 pistons, double disque de 330 mm |
| Frein arrière | Brembo, étrier à 2 pistons, disque de 220 mm |
| Angle de chasse | 23,5° |
| Chasse | 102 mm |
| Empattement | 1.454 mm |
| Hauteur de selle | 830 mm |
| Capacité du réservoir | 17 litres |
| Poids en ordre de marche | 207 kg |
| Pneu avant | 120/70 ZR17 |
| Pneu arrière | 190/55 ZR17 |
Le châssis est la véritable partie Bimota
Le fait que Bimota utilise un moteur d’un grand constructeur n’a rien de nouveau. Au contraire : c’est précisément sur cela que repose l’histoire de la marque.
Bimota est née à Rimini de l’entreprise de Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini – les premières lettres de leurs noms ont donné le nom Bi-Mo-Ta. Tamburini, en particulier, devait plus tard devenir l’un des designers de motos les plus célèbres de l’histoire.
L’idée originale de Bimota consistait à associer des moteurs de grande série puissants, japonais et européens, à des trains roulants et des châssis nettement plus sophistiqués. Dès la KB1 des années 1970, un moteur Kawasaki était déjà utilisé.
La KB998 Rimini suit cette philosophie de manière très cohérente : Kawasaki fournit un groupe motopropulseur haute performance éprouvé ainsi que des éléments essentiels de l’électronique, tandis que Bimota conçoit autour de cela une moto largement propre à la marque.
Cadre treillis en acier au lieu du cadre aluminium Kawasaki
La différence devient particulièrement visible au niveau du cadre. La Ninja ZX-10RR mise sur un cadre périmétrique en aluminium. Bimota, en revanche, conçoit un cadre treillis en acier au chrome-molybdène à haute résistance, relié à de massives plaques latérales usinées dans l’aluminium.
Il ne s’agit pas seulement d’esthétique. Bimota a conçu le châssis de manière à pouvoir en ajuster la rigidité. Pour le développement d’une moto de course, c’est particulièrement intéressant : un cadre aussi rigide que possible n’est pas automatiquement le meilleur cadre. Une flexibilité contrôlée peut par exemple offrir au pilote un meilleur retour d’information et davantage d’adhérence mécanique en grande inclinaison.
La colonne de direction est elle aussi fabriquée de manière inhabituelle et très élaborée. Bimota utilise un procédé de microfusion, qui convient surtout aux petites séries en raison de son coût de production élevé.
De nombreuses autres pièces sont réalisées dans des alliages d’aluminium de haute qualité tels que l’Anticorodal, l’Ergal et l’Avional. Cela concerne notamment des éléments de la zone du bras oscillant, les tés de fourche ainsi que divers supports et pièces de partie-cycle. De nombreux composants sont usinés CNC dans la région de Rimini.
Partie-cycle Showa avec disposition inhabituelle
Pour la partie-cycle, Bimota s’appuie sur des composants dont la base est déjà connue grâce aux motos WorldSBK à succès de Kawasaki.
À l’avant, une Showa Balance Free Front Fork de 43 mm travaille. La compression, la détente et la précharge du ressort sont réglables. Le débattement de 130 millimètres est relativement généreux pour une superbike.
À l’arrière, on trouve un Showa Balance Free Rear Cushion Lite. Là aussi, la compression, la détente et la précharge du ressort sont réglables. Le débattement est de 125 millimètres.
La position de montage est particulièrement intéressante : Bimota installe l’amortisseur à la verticale. La construction se distingue ainsi nettement de la base Kawasaki et souligne qu’il ne s’agit en aucun cas simplement d’une ZX-10RR avec un habillage italien.
207 kilogrammes malgré le carbone et la production en petite série
Pour une superbike aussi sophistiquée, on pourrait s’attendre à un poids extrêmement faible. En réalité, Bimota annonce une masse en ordre de marche de 207 kilogrammes.
La KB998 Rimini n’est donc pas particulièrement légère. Elle dispose toutefois d’un équipement routier complet, d’un réservoir de 17 litres, d’une électronique étendue et de la mécanique des winglets actifs.
Un effort considérable a néanmoins été consacré à la réduction du poids. Les éléments de carénage extérieurs sont en grande partie réalisés en carbone. Les sous-cadres structurels sont également fabriqués en fibre de carbone. Bimota fait produire ces composants en autoclave, selon des procédés également utilisés pour les motos de course et les supercars haut de gamme.
L’électronique provient en grande partie de la banque d’organes Kawasaki
Sur le plan électronique aussi, la KB998 Rimini se situe au niveau des superbikes actuelles. La moto dispose d’une unité de mesure inertielle et de systèmes d’assistance qui s’appuient sur celle-ci.
L’équipement comprend notamment :
- Kawasaki Cornering Management Function (KCMF),
- Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC),
- Kawasaki Launch Control Mode (KLCM),
- Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System (KIBS),
- différents modes de puissance,
- régulateur de vitesse,
- instrumentation TFT,
- gestion électronique du moteur avec Ride-by-Wire.
S’y ajoute désormais la régulation séparée de l’aérodynamique active. Cette combinaison de différents systèmes électroniques montre bien vers quoi évoluent les superbikes : moteur, freins, partie-cycle, contrôle de traction et désormais même l’aérodynamique fonctionnent de plus en plus comme un système global.
La KB998 a été conçue pour le championnat du monde Superbike
Derrière cette moto se cache aussi une stratégie claire de compétition. Depuis 2019, Kawasaki et Bimota entretiennent une relation étroite. À l’époque, le partenariat avait été rendu public et, avec la spectaculaire Tesi H2, un premier modèle Bimota équipé du moteur Kawasaki H2 suralimenté avait été présenté.
Avec la KB998 Rimini, la collaboration est allée un pas plus loin. Kawasaki s’est retiré de la WorldSBK en tant que marque indépendante avec l’ancienne Kawasaki Racing Team. Depuis 2025, l’équipe court sous le nom bimota by Kawasaki Racing Team – BbKRT.
La KB998 a été développée dès le départ comme base d’homologation pour le championnat du monde Superbike. Dès 2025, Bimota y a disputé sa première saison complète de WorldSBK depuis son retour. Alex Lowes et Axel Bassani ont piloté la version de course.
Pour Bimota, c’est en même temps un retour à ses racines. La marque a déjà remporté le titre TT-F1 en 1987, a signé sept victoires en 1988 dans le championnat du monde Superbike alors nouvellement créé, puis trois autres victoires en 1989. Une autre victoire en WorldSBK a suivi en 2000.
Particulièrement remarquable : la toute première course de l’histoire du championnat du monde Superbike en 1988 à Donington a été remportée par Davide Tardozzi sur une Bimota.
Pourquoi la nouvelle version Euro 5+ est importante
La KB998 Rimini d’origine avait un statut inhabituel. Elle a bien été produite comme moto de série pour satisfaire aux règles d’homologation WorldSBK, mais la première version ne disposait pas en Europe d’une homologation régulière pour la circulation routière.
C’est précisément ce que change la nouvelle version Euro 5+ pour l’année modèle 2027.
Pour cela, la gestion moteur a notamment été adaptée. Le faisceau électrique et la surveillance des émissions ont également été retravaillés, et la moto a reçu une sonde lambda supplémentaire pour un contrôle plus précis du catalyseur.
La base d’homologation exotique devient ainsi réellement une superbike dont la technologie inhabituelle peut aussi être utilisée sur la voie publique.
L’aérodynamique active est-elle utile sur la route ?
Pour le conducteur typique sur route de montagne, l’utilité pratique restera probablement limitée. Les forces aérodynamiques augmentent fortement avec la vitesse. À 80 ou 100 km/h, les effets d’un winglet sont donc nettement plus faibles qu’à 200 ou 250 km/h.
Sur circuit, la situation est différente. Là, des forces aérodynamiques supplémentaires peuvent apporter des avantages mesurables au freinage, à l’accélération et dans les virages très rapides.
C’est précisément pour cela que la KB998 Rimini est intéressante. L’aérodynamique active n’a pas forcément été développée parce qu’un motard de route en a absolument besoin. Beaucoup de technologies des motos modernes sont nées en compétition avant d’arriver ensuite en production de série.
L’ABS en virage, les unités de mesure inertielle, les papillons électroniques, les quickshifters ou les suspensions semi-actives étaient eux aussi, il y a quelques années, des technologies exotiques du haut de gamme.
Pourquoi les winglets actifs pourraient à long terme remplacer les ailes fixes
Le principe de base de la solution Bimota semble techniquement logique. Une aile fixe doit toujours représenter un compromis. Son angle d’attaque est choisi de manière à fonctionner dans le plus grand nombre de conditions possible.
Un système mobile pourrait, à l’inverse, poursuivre différents objectifs : beaucoup d’appui lors des fortes accélérations, une autre position au freinage et moins de résistance lorsqu’aucune charge aérodynamique supplémentaire n’est nécessaire.
En contrepartie, cela implique des coûts, du poids et de la complexité supplémentaires. Les mécanismes de réglage doivent fonctionner de manière fiable même à plus de 250 km/h. La pluie, la saleté, les vibrations et les écarts de température ne doivent pas altérer leur fonctionnement. S’y ajoute la question de la rapidité et de la précision de la régulation.
Sur une moto de petite série haut de gamme comme la Bimota KB998 Rimini, de telles solutions peuvent toutefois être introduites plus tôt que sur un modèle de grande série.
Conclusion : la KB998 Rimini est plus qu’une Kawasaki exotique
À première vue, on pourrait prendre la Bimota KB998 Rimini pour une Kawasaki Ninja ZX-10RR particulièrement exclusive. En réalité, cette moto repose sur un concept nettement plus indépendant.
Le quatre cylindres Kawasaki fournit une base éprouvée, mais le cadre, la géométrie de partie-cycle, la structure en carbone, la position de l’amortisseur et de nombreux composants usinés suivent la philosophie traditionnelle de Bimota : associer un excellent moteur de grande série à un châssis aussi sans compromis que possible.
L’aérodynamique active est ici le détail technique le plus marquant. Au lieu de winglets fixes, Bimota mise sur des ailes à commande électronique, dont l’effet aérodynamique peut être adapté à différentes situations de conduite.
Reste à voir si cette technologie s’imposera dans quelques années chez Ducati, BMW, Aprilia ou les superbikes japonais. Techniquement, l’idée est toutefois cohérente, surtout sur des motos dont la puissance moteur n’est plus le seul facteur limitant.
Avec 197 PS, un châssis Bimota élaboré et des winglets à commande électronique, la KB998 Rimini compte en tout cas parmi les superbikes les plus intéressantes techniquement de sa génération. Et il est possible que, dans quelques années, on la considère comme l’une des premières motos de série où l’aérodynamique n’était plus statique, mais devenue une partie activement régulée de la partie-cycle.
